豐田讓混動進入C位高光時代

作者 |郭巖

編輯 |王鑫

來源 |汽車預言家

有關MHEV、PHEV、HEV技術路線問題的討論從來沒有停止過。根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，指出到2025年混合動力占比分別達到40%，同時2025年油耗目標為每百公里5.6L，在業內看來，僅通過48V輕混技術難以達到油耗，需要使用擴大HEV強混技術的普及。

根據全國乘用車市場信息聯席會預測數據，2021年中國市場混合動力乘用車市場占有率約為7%，一份調研報告顯示，預計到2025年中國混合動力汽車乘用車市場占有率將上升至50%，銷量達到1264萬輛，是2020年混合動力車型銷量的24倍，面對如此龐大的混合動力市場，越來越多的企業將研發力量集中于此。

事實上，豐田社長豐田章男此前就已經制定了計劃，到2025年，公司幾乎所有產品都會提供傳統混合動力和插電式混合動力版本。目前，豐田在全球推出了45款HEV產品，中國市場已有10余款混動車型，全面覆蓋轎車、SUV、MPV，根據產品規劃，未來全新SIENNA和Venza SUV將僅提供混合動力系統。

得益于混動高效的燃油經濟性與穩定的技術，讓始終耕耘混動領域的豐田堅信，在真正的新能源時代沒有正式到來的時候，混動在全世界市場都大有可為，而混動則很有可能讓內燃機在這個交替的時刻再現高光時代。

首個將HEV量產落地的汽車企業

要說到混合動力技術，豐田絕對是汽車的歷史長河中永遠繞不開的企業，全球混合動力市場80％的市場份額成就了它在這一領域的領先地位。從上世紀70年代開始，豐田的混動已有24年，第四代混動技術更迭讓豐田THS混動系統取得的成就讓它在業內有了“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”的美譽。

THS混動系統，不僅是豐田的專利技術，更是世界混動領域的一座高峰。當歐洲車企還在花巨資提升燃油發動機性能的時候，20多年來，豐田一直在不斷完善混動技術。通過發動機、E-CVT、PCU以及電池組成的動力系統，在行星齒輪的核心調控下，實現了電機與發動機在不同路況下的不同配合。而這套混動系統的核心就是行星齒輪，通過對電池、電量、車況以及油門的反饋，調節發動機狀況，配合電機、電池時刻保證發動機的最佳工況。

在日常行駛中，遇到城市擁堵，可以關閉發動機，用電池單獨驅動，在純電動模式下，可以實現最高140km/h的時速以及在低速工況下80%以上里程的純電動動力驅動。也正是由于電力的介入，豐田混動電動機擁有更強的扭矩控制能力，使電機與發動機之間的動力能夠精準迅速地補位，為駕駛帶來更加細膩、平滑的動力輸出質感。即使是在高海拔缺氧環境下，豐田混動系統的動力受到的影響很小，車輛的動力依然能夠隨叫隨到。

對于混動技術而言，電力系統絕不代表著全部，發動機的功效依然重要。而豐田的混動技術不僅是第一代就已經占了高峰，并在此后幾十年里不斷優化換代。如今基于全新2.5L四缸自然吸氣發動機打造的前置后驅高性能多級混合動力系統——THS，則輕易就達到了41%的最大熱效率，持續刷新了豐田此前在第四代普銳斯上使用的燃效40%的2ZR-FXE發動機。

很多人都曾提到，豐田在混動技術是有熱忱的。為此，豐田通過提高廢氣再循環率（EGR）的極限值來實現熱效率的提高。此前，在國際汽車技術協會舉辦的一場學術會議上，豐田汽車發動機先行設計部部長友田晃利曾明確表示，豐田未來的混動發動機熱效率將"很快達到50％"。

除電動系統與發動機外，更重要的是，混動系統的耐久性。據了解，豐田混動電池采用堿性電解質水溶液，其工作溫度可低至-40℃，不管是極寒極熱地區，豐田HEV電池都能完美適應。與此同時，電池采用“淺充電”的電池管理策略，在擁有更長使用壽命基礎的同時，擁有良好的快速充放電性能，充放電循環次數可達10000次以上，根據美國《消費者報告》，10年行駛33萬公里的混動車型普銳斯與新車相比，電池性能依然保持在同一水平。

不可否認，很多人都認為HEV混動技術只適用于日常生活場景，殊不知，在2021勒芒24小時耐力賽上，豐田新型混動超跑GR010 HYBRID再贏得冠軍。事實上，憑借強大的油電混動技術，豐田車隊目前已經連續四次奪得勒芒24小時耐力賽冠軍，創造多次最快圈速，這些足以證明豐田油電混合雙擎動力技術在可靠性、動力性及燃油經濟性等方面的卓越性能。

誰能真正改善環境

今天，在新能源汽車大行其道的時候，可持續、環保、再生這些無限綠色的話題在加持的時候，卻很少有人在意基于現階段的市場基礎，真正節能的方式應該是怎樣的？

此前，多個國家上百位學者就曾聯名提出，當下電動汽車有過分炒作的嫌疑。一來支持者沒有考慮發電產生的碳排放和電動汽車轉型的成本；其次，純電汽車實際上很有可能會帶來更多污染。

據悉，世界上絕大多數國家，其電能主要是燃燒煤炭和天然氣來供給。以日本為例，所有汽車都依靠電力運行，那么日本將在夏季用盡電力，很多企業也會消亡，此前諸多產業投資也會付諸東流。

中國工程院院士楊裕生也曾明確指出，節能減排是電動汽車的宗旨，但長里程純電動汽車，不節能減排，尤其是在以煤燃燒等為主要發電來源的當下更是如此。即使未來電網的電能主要來自太陽能等清潔能源，高能電池過關了，長里程純電動車也未必可取。

很少有人知道，豐田的混動技術出現，實實在在為全球環境的改善做出了貢獻。據不完全統計，豐田混動車型共減少消耗520億升汽油，混動技術迄今已在全球范圍內減少了超過1.4億噸的CO2排放，約等于約600萬畝樹林一年的二氧化碳吸收量。

“得益于我們混動車的銷量，豐田順利實現歐盟在2020年和2021年于歐洲設定的95克／公里的排放目標，而歐洲的CO2法規在世界上最為嚴格。此外，我們的混動產品在大多城市無排放運行中也非常有效。”豐田歐洲執行副總裁Matt Harrison曾表示。

可即便如此，豐田還在繼續完善其混動技術，以實現更低的排放，為最終清潔能源的出現而做準備。

C位高光時代正式開啟

經濟壓力與短期的環境問題，僅僅是豐田堅持發展混動的一方面原因。事實上，豐田現階段認為混動技術仍有大可為的原因也在，高成本和缺乏便利的公共充電網絡等技術問題。因此豐田在此前的營收新聞發布會上就明確表示，2030年之前，汽油技術仍將繼續主導汽車發展，此時純電動車和燃料電池車將只占產品組合的15%。

眾多擁護者均認為，純電動車由于自身特性會改變用戶的用車使用場景，而傳統燃油車在排放、環保、熱效率等方面還有提升空間。豐田HEV既不用讓用戶改變使用場景，也沒有里程焦慮和充電焦慮。在保養項目以及間隔上，豐田的混合動力車和汽油車別無二致，而且都只是進行更換機油等常規項目，其核心三電組件提供超長質保，另外，廣汽豐田還為旗下混動車型提供了“不限年限、不限里程”的電池延保服務。

根據此前出臺的《新能源汽車產業發展規劃》顯示，2025年新能源車占有量要提升到25%。但中國真正邁入純電社會尚需一段時間。中國汽車工業協會統計，2019年，中國純電汽車銷量為97.2萬輛，僅相當于乘用車市場總量的4.5%，汽車銷量的3.8%。

截至目前，豐田混動已經銷往至90余個國家，已經擁有1800萬名混動HEV用戶。從0到100萬輛，豐田整整用了10年，第二個100萬輛用了3年，而最近的一個100萬輛僅僅8個月時間。從增長速度來看，消費者對豐田混動技術的已經有了更高的認可。

依托豐田更高級、更先進的TNGA架構，豐田混動技術獲得進一步強化賦能，同時也給旗下混動車型帶來了強大保障，進而為用戶帶來更好的操控體驗。目前，豐田累計推出了45款HEV車型，其中中國市場已經推出10款車型，全面覆蓋轎車、SUV、MPV細分市場，已經成為國內HEV車型品類最多、覆蓋率最廣的品牌。

隨著產品的可靠性得到驗證，用戶口碑的上升，混動技術也被重新提到了新的高度。經過一年半的籌備。根據國家對路線圖的規劃，預計到2035年，傳統能源動力乘用車將全面轉化為混合動力，新能源汽車將成為主流，銷量占比達50%以上。

如果這個目標真的實現，預示著2035年，市面上將只會有兩類乘用車新車：要么是混合動力乘用車，要么是新能源乘用車，沒有混動技術的純粹的燃油汽車將被拋棄。

世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它，經過了二十多年的發展之后，豐田的混合動力技術廣受市場認可，已經在全球形成了產業化優勢，引領行業持續向前發展，這也意味著已經在混動技術長處C位的豐田，繼續引領高光時刻。