大浪淘沙 造車新勢(shì)力勝算幾何？

正是有了造車新勢(shì)力的加入，使這屆車展尤為引人注目，可以說搶盡了傳統(tǒng)車企的風(fēng)頭。可是短短幾天的狂歡容易實(shí)現(xiàn)，它們能否經(jīng)歷起市場(chǎng)和時(shí)間的考驗(yàn)，真正打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局，在汽車業(yè)中獲得一席之地，從而站穩(wěn)腳跟？面臨未來(lái)出行新趨勢(shì)，它們能否實(shí)現(xiàn)突破？隨著造車門檻的降低和資本的涌入，造車新勢(shì)力越來(lái)越多，未來(lái)會(huì)發(fā)生怎樣的變化？造車新勢(shì)力同質(zhì)化嚴(yán)重，洗牌期將至，誰(shuí)能夠脫穎而出？4月26日中午，就這些問題，《中國(guó)汽車報(bào)》大型直播訪談節(jié)目《金臺(tái)話車》之“新技術(shù) 新勢(shì)力 新趨勢(shì)”在北京車展現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了討論。 

主持人： 

《中國(guó)汽車報(bào)》社全媒體采訪中心主任  朱志宇 

嘉賓： 

北汽產(chǎn)投研究總監(jiān)  賈廣宏 

中駿資本合伙人  王逸非 

《中國(guó)汽車報(bào)》：造車新勢(shì)力企業(yè)越來(lái)越多，而且現(xiàn)在還不斷地有人加入，例如最新的新特汽車，哪些新勢(shì)力給你們留下了較為深刻的印象？從轎車到SUV再到電動(dòng)超跑，從10萬(wàn)到20萬(wàn)再到更貴的車型，造車新勢(shì)力布局了多類的產(chǎn)品，你們認(rèn)為新勢(shì)力的產(chǎn)品呈現(xiàn)出怎樣的趨勢(shì)？他們更適合從哪些產(chǎn)品切入？ 

賈廣宏：現(xiàn)在出現(xiàn)的造車新勢(shì)力大致可以分為3種類型，第一類是豪門出身即有整車企業(yè)背景的，他們直接從整車企中脫胎換骨而來(lái)，例如北汽新能源和云度等；第二類是傳統(tǒng)整車廠大佬自己出來(lái)成立的新公司，例如威馬；第三類就是走互聯(lián)網(wǎng)路線的新勢(shì)力，例如蔚來(lái)。我個(gè)人對(duì)前兩類新勢(shì)力較為關(guān)注。 

從造車新勢(shì)力的產(chǎn)品方面看，我認(rèn)為目前大多數(shù)還處于一種“不得其門而入”的狀態(tài)，缺少一款“殺手級(jí)”的量產(chǎn)車型，例如傳統(tǒng)汽車中的福特T形車，它從第一年的2500輛到17萬(wàn)輛用了5年左右的時(shí)間，其后很快突破30萬(wàn)大關(guān)，并且最終賣出上千萬(wàn)輛，成為影響世界量產(chǎn)車鼻祖。反觀現(xiàn)在的特斯拉，在銷售的前4年期間，銷量曲線同福特T形車一致，但從2017年開始，銷量剛剛突破10萬(wàn)輛，跟福特相比少了7萬(wàn)輛，并且現(xiàn)在特斯拉遇到了較為嚴(yán)重的產(chǎn)能問題，從這方面看，造車新勢(shì)力及其產(chǎn)品能否突破，關(guān)鍵就要看這兩年量產(chǎn)的速度。 

王逸非：的確，造車新勢(shì)力大概可以分為整車廠出身和互聯(lián)網(wǎng)出身，但目前有一個(gè)大的趨勢(shì)就是這兩類新勢(shì)力在向中間方向融合，例如整車出身的新勢(shì)力在不斷的創(chuàng)新，并且添加更多的互聯(lián)網(wǎng)元素；而互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力則在大力積累整車方面的經(jīng)驗(yàn)和資源。從目前的情況來(lái)看，一方面汽車需求增加在放緩，另一方面汽車原材料的價(jià)格在不斷上漲，使它們面臨的環(huán)境日趨艱難，在這樣的背景下，我個(gè)人認(rèn)為擅長(zhǎng)成本控制、產(chǎn)量控制和具有更強(qiáng)生產(chǎn)能力的新勢(shì)力更容易生存。 

講到產(chǎn)品，汽車無(wú)論怎么變，說到底它都是一個(gè)滿足出行需求的產(chǎn)品，這個(gè)產(chǎn)品的核心是將人和物從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)，關(guān)鍵在于安全、舒適、便捷和省錢。很多造車新勢(shì)力喜歡把現(xiàn)在汽車同手機(jī)進(jìn)行類比，但事實(shí)上，從1G到4G手機(jī)經(jīng)歷了一個(gè)從模擬信號(hào)到數(shù)字信號(hào)的過程，它的核心在于人與人、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的即時(shí)通話，同汽車有著本質(zhì)的差別，因此汽車技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展還需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程。 

《中國(guó)汽車報(bào)》：面臨新趨勢(shì)和新技術(shù)，造車新勢(shì)力也在尋求不同于以往傳統(tǒng)的新產(chǎn)品，從汽車的內(nèi)外設(shè)計(jì)，產(chǎn)品的理念再到銷售都出現(xiàn)了新的特征和變化，例如新奇的品牌logo、電子化的前臉、車內(nèi)智能的交互大屏以及云度的3年回購(gòu)銷售模式等。你們更看重他們的哪些變化？面對(duì)汽車共享化的發(fā)展，人們的出行方式也在發(fā)生改變，這對(duì)造車新勢(shì)力有什么影響？ 

賈廣宏：造車新勢(shì)力的確在改變汽車的一些設(shè)計(jì)，它們特別注重人車之間的交互，例如智能坐艙、智能屏幕、生物識(shí)別等新的高科技。此外，現(xiàn)在的車企更注重對(duì)C端的直接交流，有的采取直銷模式，有些采取線上的互聯(lián)網(wǎng)銷售。但是，目前新能源汽車的C端銷售并不完全是市場(chǎng)推動(dòng)的作用，更多的是因?yàn)榇蟪鞘邢拶?gòu)等原因?qū)е孪�費(fèi)者不得不購(gòu)買新能源汽車。事實(shí)上，大量的電動(dòng)車都被一些出行公司和共享公司采購(gòu)，并用于租賃和運(yùn)營(yíng)，其中還有大量的傳統(tǒng)車企自己成立或者投資的出行公司，就連保守的日系品牌旗下也都擁有自己的出行品牌，甚至還有很多車企推出專為出行打造的C端車型。不過，單從產(chǎn)品和銷售模式上看，已經(jīng)很難區(qū)分傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力。這恐怕也是新勢(shì)力所面臨的一個(gè)問題。 

放眼全球，有一個(gè)大的趨勢(shì)就是人們?cè)絹?lái)越接受產(chǎn)權(quán)和使用權(quán)的分離，數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)每年獲取駕照人數(shù)已經(jīng)在逐漸下降，可見，人們更加重視對(duì)汽車的使用而并非擁有，對(duì)車企來(lái)說，它們就不得不考慮布局出行市場(chǎng)。另一方面，由于政府雙積分等政策的實(shí)行，使傳統(tǒng)車企不得不加大在新能源領(lǐng)域的投入，因此不論使新能源汽車的生產(chǎn)還是出行方式的改變都使車企繼續(xù)順勢(shì)而為。 

王逸非：當(dāng)前出行的市場(chǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，受制于續(xù)駛里程等問題，電動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)仍限于中短途出行，但共享出行領(lǐng)域也是存在泡沫的，甚至已經(jīng)出現(xiàn)了投資和產(chǎn)能過剩的情況，那么未來(lái)如何消化更多的電動(dòng)汽車也是一個(gè)不容忽視的問題，因此，現(xiàn)在就迫切需要新的銷售渠道。車企進(jìn)軍出行領(lǐng)域，既是主動(dòng)的選擇，也更多的是出于現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈和逼迫。就我個(gè)人而言，我還是喜歡擁有一臺(tái)自己的車，因?yàn)樗�不僅僅具有出行的用途，更重要的它是我身份的標(biāo)簽。 

《中國(guó)汽車報(bào)》：我想請(qǐng)兩位具體闡述一下，就是您認(rèn)為新造車企業(yè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)分別有哪些？大浪淘沙，能否預(yù)測(cè)一下最終將有幾家新勢(shì)力可以留下？ 

賈廣宏：首先，從技術(shù)上看，最大的一個(gè)機(jī)遇就是汽車生產(chǎn)門檻的降低。從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車發(fā)展回到電動(dòng)汽車，先是去掉了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱這兩個(gè)一般汽車廠搞不定的關(guān)鍵零部件，然后零部件的數(shù)量也可能會(huì)降到原來(lái)的三分之一左右，到了終極狀態(tài)零部件數(shù)量會(huì)更少。原來(lái)，造車原本是一個(gè)封閉的圈子，現(xiàn)在造車圈子開放了，這就是新造車勢(shì)力們最大的機(jī)會(huì)。其次，由于能源的清潔化和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，使社會(huì)面臨一次大變革，變革的同時(shí)為新勢(shì)力帶來(lái)難得機(jī)遇。當(dāng)然，新市場(chǎng)機(jī)會(huì)多，挑戰(zhàn)也多。例如造車新勢(shì)力都面臨汽車量產(chǎn)和成本控制等問題，因此很多新勢(shì)力選擇了代工的模式，但代工本身就存在問題，甚至有人說將來(lái)造車新勢(shì)力會(huì)賣身給傳統(tǒng)車廠。當(dāng)然，存在多種可能，正是這種不確定性也成為新勢(shì)力面臨的挑戰(zhàn)。說實(shí)話，我認(rèn)為最終新勢(shì)力的幸存者將是少數(shù)，目前我國(guó)汽車業(yè)正面臨下調(diào)汽車關(guān)稅、放開合資股比等關(guān)鍵性的時(shí)期，不止是造車新勢(shì)力，包括我國(guó)的傳統(tǒng)車企，面臨如此巨大的顛覆，最終能夠參與全球競(jìng)爭(zhēng)的車企恐怕只有幾家而已。  

王逸飛：從優(yōu)勢(shì)上來(lái)講，我覺得新造車勢(shì)力，除了面臨汽車產(chǎn)業(yè)的新形態(tài)、新的產(chǎn)品機(jī)遇，以及大大降低的整車生產(chǎn)門檻之外，還有一個(gè)最重要的優(yōu)勢(shì)，就是沒有包袱。沒有包袱意味著他們能夠更貼近商業(yè)本源地去嘗試一些新的汽車產(chǎn)品的研發(fā)，并且大膽地探索新的模式。他可以去做很多整車廠囿于風(fēng)險(xiǎn)和成本等原因而無(wú)法做的事情。至于劣勢(shì)，就是目前整個(gè)汽車行業(yè)中產(chǎn)能過剩的問題。近兩年，我國(guó)新車銷量的增長(zhǎng)正在放緩，在這么激烈的廝殺之下，車企是否有足夠的資本支撐顯得異常重要。從當(dāng)前的形勢(shì)看，造車新勢(shì)力最重要的是如何幸存，這就需要有足夠的成本控制能力、供應(yīng)能力和量產(chǎn)能力。從全球的情況看，像歐美、日本等地區(qū)的汽車集團(tuán)是極其集中的，而目前我國(guó)有80多家車企，如果加上造車新勢(shì)力就更多了，之所以會(huì)有如此多的車企并存就是因?yàn)榇饲八鼈儾�沒有經(jīng)歷過殘酷的市場(chǎng)考驗(yàn)，通過地方保護(hù)或者各種優(yōu)惠政策就可以賺的盆缽滿滿，現(xiàn)在我國(guó)進(jìn)一步放開市場(chǎng)，讓我國(guó)的眾多車企直面危機(jī)和挑戰(zhàn)，也是一件好事。