挑戰(zhàn)10萬(wàn)輛生存線 威馬汽車勝算幾何

日前，威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5在溫州工廠下線。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)沈暉表示，“造車新勢(shì)力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過(guò)10萬(wàn)輛，才能活下來(lái)”。不過(guò)，目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)去年只有北汽新能源跨越了10萬(wàn)輛目標(biāo)，而威馬汽車設(shè)定了年銷10萬(wàn)輛的目標(biāo)，顯示出生存的緊迫感。盡管威馬汽車在造車方面已經(jīng)走在了前面，但擺在入市“新玩家”們面前的供應(yīng)鏈、渠道等考題，仍會(huì)如期而至，隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，威馬汽車的前景難料。

低調(diào)入市

威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5的試裝車近日于溫州工廠下線，并將于下半年大批量交付用戶。這也意味著威馬汽車?yán)�開(kāi)了產(chǎn)品真正量產(chǎn)化的序幕。

據(jù)了解，此次試裝下線的EX5量產(chǎn)車定位為緊湊級(jí)純電動(dòng)SUV，官方數(shù)據(jù)顯示，該車最大續(xù)航里程可達(dá)600km，綜合工況下續(xù)航里程450km，起步售價(jià)20萬(wàn)元左右，將于4月開(kāi)幕的北京車展開(kāi)啟預(yù)售。威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌表示，自2017年12月11日至今，EX5預(yù)定數(shù)量已突破1萬(wàn)輛。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2018年不僅被認(rèn)為是傳統(tǒng)汽車與新能源汽車市場(chǎng)分水嶺的一年，也是造車新勢(shì)力選擇代工還是自建工廠之間較量的一年。

資料顯示，威馬汽車成立于2015年12月，由沈暉創(chuàng)立，2016年7月，威馬汽車首個(gè)工廠落戶溫州，2017年，威馬汽車收購(gòu)大連黃海汽車100%股權(quán)，并通過(guò)控股中順汽車而落實(shí)了生存資質(zhì)。

從2016年8月至今，威馬汽車已完成四輪融資，融資額已超120億元，并在獨(dú)角獸企業(yè)排名中，以50億美元估值位列新造車企業(yè)第1名。在重模式路徑下，沈暉為威馬汽車設(shè)定了10萬(wàn)輛的生存線。在沈暉看來(lái)，威馬在汽車市場(chǎng)上的銷量無(wú)疑將成為新造車企業(yè)的標(biāo)桿。

盈利難題

實(shí)際上，設(shè)定10萬(wàn)輛的年銷售目標(biāo)，也是威馬汽車盈利的底線。與特斯拉、蔚來(lái)等汽車品牌自上而下的打法不同，威馬汽車選擇了走量的路徑。不過(guò)，綜合工況下續(xù)航里程450km、售價(jià)20萬(wàn)元的純電動(dòng)汽車想要盈利并非易事。

眾所周知，電池占了一輛電動(dòng)車成本的很大比重，而威馬的價(jià)格幾乎是特斯拉Model 3的一半。對(duì)此，沈暉坦言：“這款產(chǎn)品盈利率還是不錯(cuò)的。電動(dòng)車成本最貴的是電池包，供應(yīng)鏈的管理能力決定整個(gè)電池包的成本，而供應(yīng)鏈管理是我的強(qiáng)項(xiàng)。”

不過(guò)，相比現(xiàn)有的傳統(tǒng)造車企業(yè)，新造車公司在研發(fā)投入上和工廠建設(shè)上的成本仍是制約成本的關(guān)鍵。按照威馬40%的資金投在研發(fā)上計(jì)算，目前融資規(guī)模達(dá)到120億元，這也意味著威馬汽車近50億元資金是用來(lái)研發(fā)的。而資料顯示，威馬溫州工廠的數(shù)字化投入高達(dá)10%，是傳統(tǒng)車企工廠的3倍之多。

汽車分析師賈新光認(rèn)為，作為一個(gè)初創(chuàng)的電動(dòng)汽車公司，威馬汽車要在10萬(wàn)輛銷量的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，這預(yù)示著產(chǎn)品戰(zhàn)略方面面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

渠道短板

新能源汽車的賽道越來(lái)越窄，威馬挑戰(zhàn)10萬(wàn)輛銷售目標(biāo)的機(jī)會(huì)也越來(lái)越小。2017年，中國(guó)新能源車銷量為77.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53％。其中，在純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)，只有北汽新能源一家的年銷量突破了10萬(wàn)輛。

全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商分會(huì)顧問(wèn)顏景輝表示，威馬汽車不僅面臨產(chǎn)品的考驗(yàn)，而且渠道方面也仍存在隱憂。

據(jù)悉，威馬采取四種模式：第一類是Space體驗(yàn)中心；第二類是大型交付中心Store，這將與每個(gè)城市一家的“智行合伙人”聯(lián)手運(yùn)作；第三類是以城市為單位的Station，即小型服務(wù)站；第四類為Spot，即能夠?yàn)橛脩籼峁└鞣N各樣的小型和快速的服務(wù)。目前“智行合伙人”在線上報(bào)名已超過(guò)200家，威馬只選其中最優(yōu)秀的20家進(jìn)行簽約。

值得關(guān)注的是，無(wú)論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，在2018年都已開(kāi)始發(fā)力，其中豐田、奇瑞、福特等一批車企都發(fā)布了新能源產(chǎn)品。顯然，這些老牌車企在渠道方面更占優(yōu)勢(shì)。

顏景輝認(rèn)為，20萬(wàn)元級(jí)SUV電動(dòng)車作為高端消費(fèi)品，對(duì)于資本、營(yíng)銷、售后等環(huán)節(jié)的要求都非常高。“2018年新老廠商紛紛進(jìn)入，在這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的較量中，除了時(shí)間、資本、產(chǎn)品的爭(zhēng)奪，造車新勢(shì)力更要在體驗(yàn)和服務(wù)上比拼，最終誰(shuí)將勝出仍需時(shí)間的檢驗(yàn)。”